Uber的黑与白

4月底5月初的一周之内，Uber广州和成都办公室遭到官方联合检查。一时之间，。互联网+各个传统行业风头正劲，但是遇到“出行”这个话题却变得灰头土脸。专车摆脱不掉“黑车”的尴尬，传统出租车行业对Uber们的抵制也显而易见，。这一切，都是因为互联网+遇到了一个严格管制的行业。

，由政府替代市场的一种次优制度安排。全球经济发展的历史表明，。

一个基本的共识是，。，。作为一个典型的社会性行业，，全世界概莫如此。比如司机必须有许可证，司机身体的健康和运营车辆的车况必须有一定的保证，还有各种强制性保险等等。在公共设施领域，，即对价格进行控制，比如、水费、电费、燃气费和出租车的计程费都是固定的。

当一个行业出现一股颠覆性的力量，人们常常从供给的角度来看待行业格局的变化，忽略了需求方的特质，这往往导致对问题本质理解上的偏差。打车是一种典型的刚性需求，，行业的价格是完全固定的，没有任何弹性。当需求是刚性的，价格是固定，需求在多大程度上会由于商业模式的改变而改变？我们可以做一个初步的判断，需求可能会增加，但是不会太大，甚至也有可能需求基本不会发生变化。

不管是Uber、易到还是其他的专车模式，对市场而言，他们的出现主要是增加了供给。在价格大致不变的情况下，仅仅加大供给并不会给市场带来多少效用。从这个层面上说，专车模式不过是个搅局者，因为总体而言，市场的规模并没有扩大，其带来的好处在一定限度之内。打车软件也没有对扩大市场规模做出贡献。它解决的是乘客和出租车的匹配，是信息不对称，是市场总体效率的提高。

需求大致不变，价格总体不变，这意味着市场的总营收是不变的，但是供给却在增加，这带来一个非常敏感的问题，市场利益如何重新进行分配？存量并没有变化，或者说，蛋糕并没有变得太大，而分蛋糕的人却增加了，蛋糕该怎么切呢？

出租车司机一个月的营收不算少，但是大部分被出租车公司截留。即便是在北京这样的国家化都市，人们经常会抱怨出租车司机缺乏服务意识，车况很差，常常一堵车司机就开始说脏话。原因很简单，出租车司机的收入水平太低了，他们被严重剥削了。在出租车行业，内部利益分配不合理是最大的顽疾。政府的失职在于没有引入激励性竞争，只是简单地增加行业进入壁垒，扶植利益集团。

没有给司机一个体面的社会地位，这是传统运营模式最大的缺陷。专车模式的出现冲击了传统运营司机的经济利益，这必然引起出租车司机的抵制，。这种自下而上的改革进程，。

另一方面，如果专车模式彻底颠覆现有模式并取而代之，市场环境会真的得到改善吗？出租车行业是个高度同质化的行业，最终的结果很有可能市场被一两家公司掌控。从一种形式的垄断转变到另外一种形式的垄断并不是我们想看到的结局。

一个比较合理的格局是传统运营模式和专车模式共存。只有两者共存才能在市场里培育竞争，形成良性的循环。因此，，而要改变传统的运营模式，就必须彻底改变司机受到剥削这样一个事实。传统运营模式只有改变内部的利益分配方式，才能和专车模式去抗衡。，没有乘客和司机，出租车行业将不复存在。

说专车模式是搅局者，并不是否认其价值。应该说，专车模式即是搅局者，也是创新者。之所以说它是创新者，是基于这个市场的商业模式不够完善，需求并没有被充分满足，竞争也不够充分。专车模式以一种非常的方式加大了供给，同时提供了特色服务，做出了差异化。

作为一个后来者，进入中国不到两年的Uber因为其创意营销吸引了很多注意力。创意营销使得其商业模式产生了差异化，比如附加社交功能，吸引一些另类司机（例如土豪，家庭主妇）和有附加需求的顾客（例如想选择司机聊天的顾客）。这些都使得它的品牌形象与众不同。但是打车是一个短期、频繁的消费行为。在初始阶段，新鲜感会比较容易吸引人，但是新鲜感很难持久。

早期的喧嚣结束后，专车市场会迅速走向充分竞争，市场的整合将不可避免。滴滴和快的之间的补贴大战，其本质是利用价格进行差异化竞争。因为只有依靠这种烧钱的行为，他们才能摆脱同质化竞争。因此，到最后只有一家会留下来。滴滴和快的的合并是基于这个道理， 专车模式也逃不脱这个命运。

作为独立的行政力量，、维护社会经济秩序，是市场扩展和经济社会发展的制度保证。需要强调的是，，，而应该创造一种诱发高效和创新行为的激励机制。，，。另外，，也不意味着对依靠市场竞争实现资源有效配置的绝对排斥。

：独立性、透明性、可问责性、专业性和可信性。”让政府和市场的双人舞更加和谐，让Uber们的“黑”变成阳光下的“白”， ，政府和市场各方应该坐下来谈一谈了。